Blog

Jan 06, 2024

Un solenoide defectuoso provocó una explosión de llamas en la cubierta de proa del buque cisterna de hidrógeno

Publicado el 1 de febrero de 2023 a las 9:31 p. m. por The Maritime Executive La falla de una válvula solenoide eléctrica mal diseñada provocó una explosión de llamas en una chimenea de ventilación a bordo del transportador de hidrógeno líquido Suiso.

Publicado el 1 de febrero de 2023 a las 21:31 por The Maritime Executive

La falla de una válvula solenoide eléctrica mal diseñada provocó una explosión de llamas en una chimenea a bordo del transportador de hidrógeno líquido Suiso Frontier el año pasado, según la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia.

Suiso Frontier es el primer buque de su tipo y su desarrollo es un paso clave hacia el transporte de gas hidrógeno a larga distancia. En su viaje inaugural en enero de 2022, Suiso Frontier transitó desde Kobe, Japón, hasta el puerto de Hastings, Australia, y llegó el 20 de enero. Como parte de un programa piloto, asumió un pequeño cargamento de hidrógeno extraído del lignito y completó operaciones de carga el 24 de enero.

El 25 de enero, antes de su salida programada, el primer oficial del barco y el ingeniero de carga se prepararon para quemar el exceso de gas de ebullición del tanque de carga de hidrógeno líquido del barco. Al igual que el GNL, el LH2 es un líquido criogénico y parte de la carga vuelve a convertirse en gas con el tiempo a medida que el calor ambiental calienta el tanque. Para controlar la presión del tanque, el gas se quema periódicamente.

Siguiendo los procedimientos estándar, notificaron al operador de la terminal y prepararon la unidad de combustión de gas del buque para su uso. Este sistema automatizado de quemadores inició sus propias comprobaciones de arranque a las 19.47 horas, y entró en funcionamiento en el año 2007.

El ingeniero de carga aumentó gradualmente el caudal de la unidad de combustión hasta un máximo de 40 kilos por hora y todos los parámetros de funcionamiento parecían normales. El tercer oficial entró de guardia y se hizo cargo del seguimiento desde la sala de control de carga del barco.

A las 21.47, un AB en la cubierta del barco vio una llama amarilla de aproximadamente un metro de alto salir de la chimenea de ventilación de la GCU en el lado de babor de la cubierta de proa. Llamó al tercer oficial para avisarle. Solo unos segundos más tarde, la temperatura de los gases de combustión de la GCU alcanzó más de 800 grados F, lo que activó alarmas de alta temperatura en la sala de control. El tercer oficial apagó la GCU, cerró la válvula de suministro de hidrógeno y confirmó con el AB que la llama se había apagado. Luego notificó al primer oficial, al capitán y al ingeniero de carga.

Siguiendo el procedimiento, el capitán hizo sonar la alarma de incendio y reunió a la tripulación para realizar las tareas de extinción de incendios. Mientras tanto, el primer oficial salió a cubierta con el ingeniero de carga para inspeccionar la GCU y su chimenea. No había signos evidentes de incendio, aunque el respiradero de la unidad estaba anormalmente caliente. Un examen a bordo del GCU posterior al incidente no reveló daños graves.

Sin embargo, una inspección más detallada reveló que una válvula solenoide para un actuador de compuerta de aire había fallado, lo que provocó que la compuerta se cerrara. Esto cortó el suministro de aire de la unidad para enfriamiento y dilución, lo que provocó que la temperatura de los gases de combustión aumentara.

La GCU fue fabricada por un reputado fabricante de unidades de combustión para buques metaneros y otras aplicaciones marinas, y ya se había utilizado durante cientos de horas. Durante la inspección, el OEM descubrió que había especificado un solenoide de 24 voltios CC para un sistema que funciona con 230 voltios CA. Un solenoide de CC no está diseñado para soportar el funcionamiento con CA ni voltajes 10 veces superiores a los nominales, y la unidad finalmente falló. La válvula se cerró, la compuerta se cerró y los sensores de seguridad del sistema no estaban configurados para detectar la falla.

"La investigación de la ATSB destaca la importancia de garantizar que los sistemas operativos automatizados a bordo estén equipados con controles de seguridad para evitar consecuencias peligrosas en caso de un mal funcionamiento", dijo el comisionado jefe de la ATSB, Angus Mitchell. "El incidente también muestra la importancia de los estrictos controles de calidad del fabricante para garantizar que se especifiquen e instalen en los equipos los componentes correctos del sistema".

El OEM corrigió las fallas y el Suiso Frontier volvió al servicio. Su operador planea integrar las lecciones aprendidas en un buque más grande capaz de transportar 20.000 metros cúbicos de LH2, y ha contratado a un OEM diferente para el diseño de una nueva unidad de combustión de gas para el gas de ebullición de hidrógeno.